자동차·모빌리티의 2026년 9월 논제는 'HEV 초과수요와 BEV 공급과잉이 공존하는 분절 시장'으로 요약됩니다. 첫째, HEV는 미국에서 재고일수 59일(수요 초과)로 확인되는 구조적 부족 상태이고, 현대차·기아가 이를 흡수하며 이익 체력을 방어하고 있습니다 — 기아 2분기 HEV 믹스 21.3%, 미국 30%, 현대차 미국 26.2%가 근거입니다. 다만 유럽 BEV 믹스 확대(기아 13.2%)와 중국산 공세가 HEV 마진 방어를 잠식해, 'HEV 다리가 이익률을 1.5%p 방어한다'는 컨센서스보다 이익 기여가 얕다고 보는 것이 본 리포트의 차별화 지점입니다. 이 가설은 현대차·기아 3분기 OPM이 전년 동기 대비 하락폭을 축소하는지로 검증됩니다. 둘째, 로보택시는 Waymo 주간 유료 탑승이 3월 이후 50만회에서 정체된 채 도시 수만 10→15개로 늘었고, 차량당 이용률 하락(167→125회)과 Other Bets 분기 적자 18억달러가 '연말 100만회' 목표를 위협합니다 — '로보택시가 순항 중'이라는 컨센서스와 달리 확장이 '지도 커버리지'는 사고 '탑승량'은 못 사는 국면입니다. Waymo 주간 탑승의 60만회 돌파 여부가 반증 지표입니다. 셋째, 관세는 인하가 아닌 확대 국면으로 전환됐습니다 — 미-캐나다 50% 관세와 캐나다 보복관세(9월 8일), USMCA 원산지 재검토가 부품·배터리사의 원산지 인증 비용을 구조적으로 높입니다. '현지생산으로 관세 문제가 해결된다'는 단선적 논리와 달리 원산지 규정이 새 병목이 되고 있습니다. 넷째, 유럽은 중국 PHEV가 레거시 OEM 중저가를 잠식(BYD가 테슬라 추월, 상반기 17.4만대)하며 EU가 PHEV 반보조금 관세 확대를 준비 중이라, 현대차·기아 현지생산에 반사이익이 될 수 있으나 관세 확대의 방향성 자체는 섹터 전반의 비용 구조를 악화시킵니다. 종합하면 2~3년 시계에서 이익 방향은 관세·환율·HEV 믹스가 결정하고 로보택시는 옵션가치로만 기능하되 그 프리미엄은 이미 상당 부분 주가에 반영됐다고 판단합니다.